Es la crónica de una muerte anunciada: el coche eléctrico se muere. Al menos, el coche eléctrico como lo entendemos hoy y como algunos dirigentes políticos clarividentes han querido imponer. Hace pocos días, la ACEA, Asociación de los Fabricantes europeos de Automóviles, se sumaba a la Comisión Europea para recalcar que sin un esfuerzo de los gobiernos por implantar redes de suministro eléctrico no es posible alcanzar unos mínimos en la comercialización de los vehículos eléctricos de transporte individual. Mientras sigan existiendo (por poner un ejemplo) distintos enchufes e intensidad de redes en cada país, es difícil convencer a un usuario que se compre un coche con el que va a tener dificultades para su recarga no ya en otro país europeo, sino en otra comunidad si nos referimos al estado español.
En un congreso sobre vehículos eléctricos celebrado en Ávila hace menos de un año, uno de los ponentes informaba de que su empresa había necesitado ponerse en contacto con más de 20 organismos, estatales, autonómicos y locales, para exponer los protocolos de actuación en caso de accidente de un coche eléctrico. Un coche que utiliza un sistema eléctrico de alto voltaje, que tienen que conocer quienes intervienen en los accidentes (bomberos, sanitarios, Guardia Civil, servicios de asistencia… etcétera) si no quieren sufrir muy serias consecuencias.
Este no es sino un ejemplo más de las dificultades para la implantación del coche eléctrico como vehículo de transporte individual. De momento, un fracaso. Menos de 1.700 coches vendidos en España, de los cuales, la mayoría son cuadriciclos.
Prueba de que este no parece ser el camino más apropiado para ir sustituyendo a los vehículos con motores térmicos, son las recientes alianzas entre grandes grupos automovilísticos para desarrollar con celeridad lo que a día de hoy parece la alternativa más posible: la de la pila de combustible o pila de hidrógeno.
Un coche movido por pila de combustible es también un coche eléctrico. De hecho, ya existe desde 2008 el Honda FCX que utiliza esta tecnología, pero sólo se vende en Japón y en California. A 70 millas por hora de velocidad constante (112 km/h) tiene una autonomía de 400 kilómetros, que es una cifra muy razonable. Y lo que es más interesante: por su tubo de escape solo se emite vapor de agua. Contaminación cero.
La pila de combustible se conoce desde hace más de cien años (su principio de funcionamiento) y hay motores de pila desde los años 50. Se basa en la conversión de la energía química en energía eléctrica (como en una pila doméstica). Pero en el caso concreto de la pila de hidrógeno, convierte en energía eléctrica la energía química del proceso de reacción del hidrógeno con el oxígeno, los dos elementos más abundantes en la naturaleza.
Un coche con este dispositivo, cuenta con un depósito de hidrógeno a muy alta presión (tan alta que está licuado) que al combinarse en esta pila con el oxígeno del aire, produce electricidad. Esta electricidad acciona un motor eléctrico que mueve el coche.
El problema claro está es la obtención y la distribución de este hidrógeno. Es cierto que en la naturaleza hay hidrógeno prácticamente inagotable, ya que es el componente, (junto con el oxígeno) del agua y de casi todos los gases orgánicos. El problema es que es un gas excepcionalmente «ávido» y siempre aparece asociado a otros elementos. Disociarlo, por ejemplo del oxígeno del agua, exige un gran esfuerzo energético. Es algo más fácil obtenerlo de los biocombustibles, como el etanol… pero volvemos a tener los problemas de los combustibles fósiles. Así pues, los esfuerzos (salvo utilizaciones muy concretas) se encaminan a obtener hidrogeno del agua con la mayor eficiencia energética posible.
Porque a día de hoy, lo que tiene poco sentido es utilizar petróleo para producir electricidad y con esa electricidad disociar el hidrógeno del oxígeno para meter el hidrógeno a alta presión en un vehículo que vuelve a generar electricidad para moverse. El ciclo energético no sólo es absurdo, sino con un rendimiento ridículo y sin resolver los problemas de contaminación medioambiental globales. Es cierto que no se produce contaminación en el punto final (el automóvil), pero sí en la planta de producción del hidrógeno… al menos en las plantas convencionales de ciclo combinado de combustible fósil.
Cada día la producción eléctrica va siendo menos dependiente de los combustibles fósiles (petróleo, gas, carbón…) pero las fuentes de energía renovables (eólicas, solares, mareas…) aún no están en condiciones de suministrar toda la energía que habría que aplicar para la obtención de hidrógeno para mover millones de vehículos. La energía atómica, después de Fukushima, no atraviesa sus mejores momentos, pero lo que es significativo es que los coches movidos por hidrógeno de momento sólo se comercializan en países donde hay nucleares.
Los fabricantes de coches han movido ficha. Todos ellos han apretado el acelerador (y nunca mejor dicho) para activar proyectos de desarrollo de la pila de hidrógeno que nunca habían abandonado. Mercedes, Ford y Nissan (que es Renault) por un lado; Toyota y BMW por otro; General Motors y Peugeot-Citroën en un tercer anuncio… todos se han «puesto las pilas» para poner en el mercado antes de 2015 alternativas válidas.
Y los gobiernos y las administraciones no pueden ser tan perezosos como lo están siendo con los eléctricos. Es necesario que comiencen por establecer sistemas homologados de recarga; que no ocurra como los enchufes de los eléctricos. Honda ya ha anunciado que construirá o apoyará la construcción de redes de suministro en viviendas, como las que hoy nos parecen normales de suministro de gas en las ciudades. Seria ciertamente cómodo tener en casa la gasolinera, pero no creo que eso lo veamos pronto.
Está claro que hay que diversificar las opciones para la movilidad individual. Hoy por hoy, ninguna de las otras opciones está en condiciones de ofrecer el confort, la seguridad y la versatilidad de un coche movido por motor térmico. Pero comienzan a aparecer otras posibilidades que, sin llegar a corto plazo a sustituir a lo que tenemos, sí que pueden ampliar el abanico de ofertas. A mí, personalmente, la opción de la pila me parece la más lógica a un plazo relativamente breve de tiempo. Es sin duda el coche eléctrico más posible.
Vía: The huffington Post
Hidrogeno?. No lo creo. El suministro y mantenimiento de las instalaciones para cargar las pilas de combustible, es muy caro y sofisticado. Las baterias y/o super condensadores estan evolucionando muy rapido, con lo que en unos años, tendremos autonomias superiores a 400 km y cargas tan rapidas como echar gasolina.
Si, se está investigando mucho y hay descubrimientos y avances estimulantes en el campo de los supercondensadores, baterías de grafeno, etc. Pero parece que todos esos desarrollos tardarán en llegar a los vehículos comerciales. Nosotros pensamos que es posible que ambas tecnologías coexistan en un futuro cercano. Cada una de ellas tiene ventajas e inconvenientes. Los problemas principales que tienen, la autonomía de las baterías y el rendimiento de la generación del hidrógeno, respectivamente, se irán resolviendo en paralelo.
Personalmente, nos parecen fantasticas ambas soluciones, pero el hidrógeno tiene algo que le hace destacar en sostenibilidad frente a las baterías: un menor uso de materiales caros y finitos (litio, por ejemplo) además de tóxicos. Este puede ser el factor que decante la balanza hacia el hidrógeno, si no hay nuevos descubrimientos que equilibren la balanza de la sostenibilidad de los materiales en ambas tecnologías.
Muchas gracias por tu comentario!
Los hibridos que usen el hidrogeno combinado con la gasolina, parecen el futuro mas cercano, por prestaciones, autonomia.. pero mientras no haya una red suficiente de hidrogasolineras, el uso de esta tecnologia estara muy limitado
Ahora es cuando los gobiernos deberian potenciar la creacion de esas hidrogasolineras, por mucho que hagan los fabricantes de coches por esta tecnologia, sin sitios donde repostar nada de nada y realmente es una pena ya que en España la dependencia del petroleo es enorme y con hidrogeno aunque sea en uso mixto con gasolina, esa dependencia energetica seria mucho menor..pero lo dicho sin hidrogasolineras donde repostar esa tecnologia no sirve..
Las pilas de combustión, como dice el artículo es algo ya conocido, y no tiene el problema de la corta vida de las baterías. Lo que no dice es como debe ser el depósito del Hidrógeno y a qué presíón se lleva. No se puede licuar (-260ºC). Hay soluciones como llevar algún compuesto «reversible» que libere hidrógeno.
¿Y quien paga todas esas infraestructuras necesarias? Desde luego con los impuestos de todos sería una aberración habida cuenta de como están las arcas públicas como para pagarles el coche a los que quieren más «autonomía» es decir a ese 10% de conductores que se salen de la norma. El 90% de conductores realiza viajes por debajo de la autonomía que ya dan las baterías electroquímicas, y eso que aun falta que lleguen las de nueva generación que incrementarán el alcance.
La única manera de amortizar esa enorme inversión es a través del precio del hidrógeno que será caro. Lo de recargar en gasolineras es un modelo obsoleto, es como continuar con el DVD o el CD cuando tienes el mp3. ¿Para que recargar en una gasolinera si puedo recargar en el garaje o en la calle? Los costes añadidos a la ineficiencia inherente en la producción del hidrógeno harían que los precios de recarga en una hidrogenera no fueran mucho más baratos que los vigentes en la gasolinera, y eso en el caso más optimista, lo normal es que fuese incluso más caro.
Para cuando las células de combustible hayan mejorado algunas de sus pegas, consumo de platino un metal raro, por ejemplo, si ya roban los cables de cobre imaginen lo golosas que se volverían las células de combustible con platino.
Sinceramente no lo veo, y si lo del hidrógeno sigue en boga es sobretodo por las petroleras que presionan para mantener el monopolio de la distribución. Hay que tener en cuenta que la mayor parte del hidrógeno se fabrica a partir de combustibles fósiles, del agua sale mucho más caro.
Por otra parte el auge de los renovables a nivel de producción eléctrica aun no acaba ni de empezar como quien dice, la energía solar va a crecer muy rápido a medida que nos acerquemos a la paridad eléctrica, cada año las células solares son más baratas y más eficientes.
No tiene sentido continuar con un modelo basado en quemar combustibles. Entiendo que para la aviación o la navegación el hidrógeno pueda ser interesante a tener en cuenta porque la potencia efectiva que necesitan esos vehículos es enorme, pero un utilitario no necesita esa potencia. Va sobrado con las baterías presentes y aun más con las que vengan en el futuro.
Interesante. Saludos,